ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ В ИНТЕНСИВНОМ ТРАНСПОРТНОМ ПОТОКЕ НА КРИВОЛИНЕЙНЫХ УЧАСТКАХ ДОРОГИ

Категория: Транспорт.

Аннотация. Статья посвящена разработке модели управления безопасностью движения автотранспортного средства в интенсивном транспортном потоке. Разработана модель управления, позволяющая обеспечивать дистанцию между транспортными средствами с учетом динамических габаритов транспортного средства (ТС) и профиля дороги.

Ключевые слова: дорожное покрытие, безопасность дорожного движения, коэффициент сцеп­ления шин с дорожным покрытием, тормозной путь, остановочный путь.

Обеспечение безопасности движения транспортного средства (ТС) в транспортном потоке на сложных криволинейных участках дороги имеет ряд особенностей. Это определяется характеристиками дороги, динамическими характеристиками транспортного средства, интенсивностью движения. Анализ показал, что тормозной путь будет равен:

, (1)

где V0 – начальная скорость движения автомобильного транспортного средства (АТС), км/ч; jуст – установившееся замедление, м/с; k1, kj – коэффициенты, учитывающие время перехода системы на безопасную скорость; k2 – коэффициент, учитывающий радиус поворота; k3 – коэффициент, учитывающий интенсивность движения ­потока [4].

В соответствии с пунктом 9.10 Правил дорожного движения (ПДД) [3] водитель обязан соблюдать такую дистанцию до впереди идущего транспортного средства, которая поз­волила бы избежать столкновения. Существует несколько способов расчета динамического габарита, в частности:

, (2)

, (3)

где V – средняя скорость движения транспортного потока; l2 – длина 2-го АТС; l0 – минимально допустимый зазор (для легковых АТС в диапазоне от 1 до 3 м); j1, j2 – замедление 1 и 2-го АТС соответственно; tр – время реакции водителя 2-го АТС вместе со временем срабатывания тормозной системы АТС (как правило, равно 1–2 с) [4].

Наряду с безопасным динамическим габаритом, безопасного положения АТС, водитель должен еще соблюдать безопасный боковой зазор для того, чтобы избежать столкновения «по касательной» с бордюром и автомобилями (рис. 1). Авторами ранее установлена связь между скоростью движения автомобиля и величиной бокового зазора. В таблице 1 указан безопасный боковой зазор между движущимися АТС при выполнении обгона, м [4].

Таблица 1 – Безопасный боковой интервал между движущимися АТС при выполнении обгона, м

Аналитическая зависимость между габаритной шириной автомобиля (рис. 2) Ва, скоростью его движения v и шириной динамического коридора Вк имеет следующий вид:

B = 0,054v + Bа + 0,3, (4)

где v – в м/с; Ва – в м.

При повороте направо возникает вероятность касательного столк­новения по причине выноса задней части ТС, осуществляющего поворот по правой полосе движения, с движущимся параллельно с ним автомобилем по левой полосе при условии недостаточной ширины проезжей части для безопасного взаимодействия данных типов автомобилей.

Большим достижением для оте­чественных автомобилистов является то, что с 2017 г. абонентские терминалы системы «ЭРА-ГЛОНАСС» устанавливаются на все автотранспортные средства, продаваемые в России, что позволяет применять методику обеспечения безопасности движения ТС с использованием блока ИБ на более чем 40 млн автомобилей. Автомобильные терминалы «ЭРА-ГЛОНАСС» могут использоваться для оказания целого комплекса ­услуг, не только связанных с навигацией, информационным обменом, удаленной диагностикой транспортных средств, что используется в насто­ящем исследовании для накопления информации в ИБ.

Анализ функциональных возможностей системы показал, что из основных функций, к которым относятся определение и передача координат нахождения ТС, данные о тяжести аварии, двухсторонняя громкая связь, к дополнительным функциям относятся мониторинг движения автомобиля, охрана и поиск, навигация.

Важной задачей, решенной авторами, была разработка ИБ, которая с помощью системы «ЭРА-ГЛОНАСС» позволяет сократить управления АТС в реальных условиях.

Определение точки привязки ТС к маршруту следования и подачи сигнала о необходимости снизить скорость движения до безопасной, установленной аналитически:

, (5)

где So – остановочный путь; V – безо­пасная скорость движения автомобиля, км/ч; t1 – время реакции устройств АТС, с; t2 – время срабатывания тормозной системы, с; φ – коэффициент сцепления шин с дорогой; 3,6 – перевод V из км/ч в м/сек; Кэ – коэффициент эффективности торможения АТС в зависимости от профиля дороги и характеристик дорожных условий.

Полученные результаты исследования позволяют определить координаты точки снижения скорости движения АТС до максимально допустимой по сложному участку дороги, что обеспечивает снижение вероятности возникновения ДТП.

Литература

1. Кожуховская Л. Я., Гималов И. Р. Анализ взаимодействия автотранспортного средства с дорожным полотном на сложных участках // Научное обозрение. – 2015. – № 4. – С. 104–109.
2. Кожуховская Л. Я., Басков В. Н., Игнатов А. В. Методика модульного управления показателями эффективности и безопасности транспортных процессов // Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах России : сб. ст. по мат. 12-й Междунар. конференции. – 2016.
3. О правилах дорожного движения : постановление Совета Министров Правительства РФ от 23.10.1993 № 1090 (с изм. на 24.03.2017).
4. Куватов В. И., Козьмовский Д. В., Малыгин И. Г. Выбор рациональных значений скорости и дистанции между автомобилями в плотном транспортном потоке // Транспорт Российской Федерации. – 2012. – № 6(43). – С. 17–19.
5. ГОСТ Р 51709-2001. Автотранс­портные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки.
6. Гладкий А. А., Шельмин Е. В. Если вас остановил инспектор. Ваши права. – СПб. : Питер, 2011. – 112 с.

Метки: Транспорт

• Назад
• Вперед