СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ ЧЕРЕЗ УЗЛОВЫЕ ТЕРМИНАЛЫ
Состояние транспортного комплекса России в настоящее время характеризуется рядом острых проблем, связанных с устаревшей технологией и организацией перевозок. При этом в России постоянно возрастает спрос на комплексные логистические услуги, который не способен обеспечить железнодорожный транспорт ввиду отсутствия у него современных складских комплексов, перевалочных складов и грузовых современных терминалов. Между тем грузы всегда транспортируются от одного склада до другого, поэтому отсутствие хорошо организованных складов на железнодорожном транспорте является одной из причин потери грузопотоков, которые переходят к автомобильному транспорту.
С каждым годом доля железнодорожных перевозок грузов относительно других видов транспорта постепенно снижается.
Среди ряда причин снижения спроса на железнодорожные перевозки особенно стоит выделить сроки доставки груза. Участковая скорость на железной дороге составляет всего 36,8 км/ч и продолжает снижаться, что не удовлетворяет потребностей клиентов, связанных с мелкими и повагонными отправками.
Эти задержки связаны с большими простоями подвижного состава под формированием и расформированием, при пропуске пассажирских поездов, в ожидании погрузки и выгрузки, а также неоптимизированной системой возврата порожнего состава.
Причина простоя гружёного подвижного состава (проблема «брошенных» поездов) заключается в увеличении объемов перевозок в адреса портов без учета их перерабатыва ющей способности, а также устаревших перегрузочных механизмах. Еще одной важной причиной появления проблемы «брошенных» поездов является стремление организовать перегрузку груза с железнодорожного транспорта на морской по прямому варианту.
Предполагалось, что этот способ позволит сэкономить время хранения груза на складе, на практике это привело к тому, что груз вместо хранения на складе хранится в вагоне поезда. Перегрузка по прямому варианту может осуществляться с грузового фронта, который ограничен по своей длине, поэтому одновременно по прямому варианту может разгружаться только один подвижной состав, а остальным приходится ожидать освобождения путей.
Проблема «брошенных» поездов имеет крупные негативные последствия для экономики компаний и регионов. Проблема «брошенных» поездов также негативно сказывается на промышленности. Из-за ограничения отправки в адрес порта производителям приходится либо искать дорогостоящую альтернативу существующему маршруту доставки готовой продукции, либо снижать темпы производства.
Для решения этой проблемы предлагается привести к соответствующим нормам законы о морских портах и Устав железнодорожного транспорта, а также создать мультимодальные логистические центры.
Поэтому одна из важнейших целей рассмотрения вопроса организации перевозок грузов через терминалы – увеличение скоростей доставки грузов железнодорожным транспортом для повышения спроса на мелкую и повагонную отправку для малого и среднего бизнеса. Основная причина низкой скорости доставки заключается в продолжительном простое подвижного состава на технических станциях. Обычные грузовые поезда в среднем проходят на своем пути по три сортировочные станции и перерабатываются не менее чем на 5–6 других промежуточных технических станциях. Низкоэффективная технология работы влечет высокие затраты на переработку грузов на складе и увеличение продолжительности обработки, увеличение очереди и другие факторы, которые в результате приводят к низким показателям качества предоставляемых услуг. Высокий уровень запасов и низкий уровень взаимодействия между участниками производства, распределения, доставки и потребления продукции требует комплексного решения проблемы транспортного обслуживания. Одним из вариантов решения проблемы может служить строительство грузового терминала, предоставляющего широкий спектр перевозочных и складских услуг. Строительство грузовых терминалов позволит создать альтернативу данным складам, заметно ускорив сроки доставки, а соответственно, будет способствовать развитию произ водства.
Для организации эффективных перевозок грузов в контейнерах маршрутными поездами необходима концентрация грузопотоков. Было установлено, что грузопотоки, перевозимые железнодорожным транспортом, следует концентрировать на так называемых опорных станциях. В дальнейшем эта концепция преобразовалась в концепцию создания транспортно-логистических центров (ТЛЦ), в сферу деятельности которых, в отличие от опорных станций, входил, помимо перевозочного, еще и организационный аспект перевозок.
Для анализа и поиска рациональных способов перевозок грузов для средних и малых фирм необходимо учитывать, что перевозочный процесс всегда состоит из трех основных составляющих – склада или грузового терминала отправления, непосредственно процесса перевозки грузов и склада или грузового терминала назначения. Обычно в контексте железнодорожного транспорта рассмат ривается непосредственно процесс перевозки грузов без участия складов, так как считается, что склады отправления и прибытия не участвуют в процессе перевозки. Если маршрутный или групповой поезд следует от одного терминала до другого и в пути следования не делает остановок на технических станциях, то естественно включать грузовые терминалы в перевозочный процесс.
Организация перевозок грузов через терминалы в настоящее время осуществляется по определенной схеме (рис. 1).
Грузовой терминал 1 (ГТ1) аккумулирует грузы, которые поставляются на него автомобильным транспортом грузовладельца или автотранспортными предприятиями (А). Затем на грузовом терминале 1 осуществляется погрузка грузов в вагоны, которые забираются с терминала по подъездному пути маневровым локомотивом и передаются сначала на станцию примыкания, а с нее внут риузловыми передаточными поездами на сортировочную станцию 1 (СС1). На сортировочной станции происходит формирование маршрутных или групповых поездов с включением вагонов, прибывших железнодорожным транспортом в адрес сортировочной станции с других станций узла (Ж). Сформированный поезд следуют до сортировочной станции 2 (СС2), где проходят расформирование и передача вагонов железнодорожным транспортом на станции узла 2 (СУ2) и на грузовой терминал (ГТ2). С грузового терминала груз развозится автотранспортом по складам клиентов.
Данная схема организации перевозок имеет ряд преимуществ и недостатков для каждого участника перевозочного процесса.
Преимуществами для грузовладельцев являются высокая экономическая эффективность при больших объемах перевозки (по сравнению с автомобильным транспортом), надежность доставки (по сравнению с автомобильными перевозками), возможность доставки груза непосредственно на склад грузовладельца при наличии подъездных путей.
Недостатки этих схем для грузовладельцев – большие сроки доставки, низкая экономическая эффективность при небольших объемах груза, необходимость обслуживания подъездного пути (при условии его наличия), сложность логистического планирования перевозок на долгосрочную перспективу (в случае отправления поезда не по жесткой нити графика).
На местах стыка двух видов транспорта происходят значительные финансовые и временные затраты, которые снижают общую эффективность перевозки.
Для решения этой проблемы целесообразно создание логистической структуры, которая возьмет на себя функции управления сложными процессами на стыках разных видов транспорта, базируясь на основе информационного обеспечения принятия решений в области перевозочного процесса. Основой этой структуры являются транспортно-логистические центры (ТЛЦ), цель создания которых заключается в увеличении перево зок транзитных грузов за счет совершенствования уровня организации экспортно-импортных и внутренних перевозок в смешанном сообщении.
ЛИТЕРАТУРА
- Балалаев А. С. Методология транспортно-логистического взаимодействия при мультимодальных перевозках : дис. … д-ра техн. наук : 05.22.01 / А. С. Балалаев. – Хабаровск, 2010. – 280 с.
- Петраков Г. П. Организация взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта в транспортных узлах на основе мультимодальных логистических центров : автореф. дис. ... канд. техн. наук : 05.22.08 / Г. П. Пет раков. – М. : ФГБОУ ВПО «Московский гос. ун-т путей сообщ.», 2014. – 23 с.
- Маликов О. Б. Деловая логистика / О. Б. Маликов / – СПб. : Политехника, 2003. – 230 с.
Метки: Транспорт