ПРОБЛЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ В ГОРОДАХ КЫРГЫЗСТАНА
Устойчивое и эффективное функционирование общественного транспорта является необходимым условием социального и экономического развития города, создания удобной и безопасной городской среды, обеспечения свободного перемещения горожан и создания единого городского пространства.
Проектирование нового или развитие существующего города выполняется на основе нормативных документов (генеральных планов, СНиП, ГОСТ и т. д.), и только последующие поколения ощущают на себе все издержки и недостатки предложенных этими документами концепций. А это мы и наблюдаем в крупных городах нашей республики сегодня [1].
Стремительный рост количества автомобилей, находящихся в личном пользовании граждан, за последние 5–10 лет привел к тому, что проблема парковки, хранения автотранспорта в крупных городах Кыргызстана, в т. ч. и в г. Бишкек, стала не просто актуальной: из проблемы она превратилась в социальное явление, бедствие.
В последние несколько лет в Кыргызстане, особенно в городах Бишкек и Ош, наблюдаются проблемы загруженности городских дорог автотранспортом. Государственные органы по-прежнему не могут решить вопрос их разгрузки из-за того, что генеральные планы городов разрабатывались в советские времена, а также отсутствия опыта транспортной логистики в новых условиях.
Многие эксперты отмечают, что на достаточно широких центральных улицах, транспортные потоки организованные, но они сопряжены, с узкими улицами столицы и в часы пик их пропускная способность снижается. Загруженность дорог зависит не только от времени суток, сезона, но и от работы учебных заведений, которых свыше ста, – во время каникул которых в разы снижается загруженность дорог. В зимнее время число автотранспортных средств во многом значительно снижается из-за неподготовленности, а также из-за страха «молодых» автолюбителей управлять транспортным средством в экстремальных условиях.
В последние пять лет число автомобилей в стране возросло в 4 раза. Это явилось причиной не только проб лем с парковкой, хранением и использованием автомобилей, но и дорожно-транспортных происшествий.
Из статистики ДПС МВД КР видно, что количество аварий на дорогах страны увеличивается не только в часы пик, но также из-за неуступчивости и неуважения водителей друг к другу. Число наездов, особенно на детей, увеличивается в учебное время года, а во время каникул оно заметно сокращается. Тем не менее халатность водителей, особенно водителей маршруток, по большей части становится причиной заторов и неразберихи на дорогах.
На сегодняшний день автомобильный парк Кыргызской Республики составляет около 427 тыс. автомобилей, из них около 347 тыс. легковых, 51 тыс. грузовых и около 22 тыс. автобусов и микроавтобусов [2].
По данным японской JICA, исследовавшей городскую транспортную инфраструктуру по просьбе мэрии Бишкека, за день жители столицы совершают около 2 млн поездок по городу, и 47,3% из них, или 968 267 поездок, – на общественном транспорте. Таким образом, на маршрутные такси приходится 90,4% перевозок общественного транспорта. При этом маршрутки – в основном средней вместительности, до 15 пассажиров – заполнены на 117%, троллейбусы на 45%, а автобусы на 53%. Аналитики японского агентства отметили, что большое количество маршруток негативно сказывается на трафике и становится причиной заторов. Большое влияние оказывает организация транспортных потоков.
В настоящее время в автомобильной отрасли задействовано 350 юридических лиц, оказывающих услуги по перевозке пассажиров (из них 30 юридические лиц, осуществляющие пассажирские перевозки легковыми автотранспортными средствами – такси), 50 юридических лиц, а также более 20 300 частных лиц по перевозке грузов и 69 предприятий структурных подразделений Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики, обеспечивающих автомобильный транспортный процесс (автостанции, автовокзалы, автокассы).
За последние годы в дорожно-транспортной сфере республики возникли факторы, которые способствовали росту аварийности на дорогах – это рост числа транспортных средств, их динамических свойств и связанной с этим интенсивности дорожного движения. В особенно тяжелом положении оказались центры городов. Отсутствие обходных магистралей привело к перегрузке улиц центров транзитными по отношению к ним транспортными потоками. В большинстве случаев транспортную проблему центров городов пытаются решить путем реконструкции центральных улиц в местах возникновения транспортных заторов, что часто приводит к обратному эффекту. Минимальное улучшение условий движения через центр города способствует привлечению дополнительных транспортных потоков и, следовательно, дополнительной загрузке центра транспортом, не связанным с его обслуживанием. В результате после кратковременного улучшения ситуации транспортные заторы снова образуются в тех же «проблемных» узлах.
Решение транспортных проб лем в центре городов требует комплексного подхода, включающего в себя формирование мощных обходных магистралей с хорошими условиями движения, которые позволят отвлечь транспортные потоки из центральной части города и освободить их от транспорта, организацию сети перехватывающих парковок на периферии центра и создание бестранспортных пешеходных зон и сети пешеходно-транспортных подъездов к главным объектам центра [3].
Таким образом, можно сформулировать ряд проблем, свойственных современной транспортной системе Кыргызской Республики:
– дефицит парковочных мест и мест временного и постоянного хранения автомобилей в непосредственной близости от жилья горожан.
– дефицит стояночных мест в непосредственной близости от объектов делового и социально-культурного назначения (офисов, магазинов, кинотеатров, больниц и т. д.).
– дефицит стояночных мест в непосредственной близости от объектов транспортной инфраструктуры, а именно автовокзалов, конечных остановок городского пассажирского транспорта и т. д.
Для решения выявленных проб лем проанализирован опыт зарубежных стран. Например, ширина улиц европейских стран практически не отличается от улиц Бишкека, а в некоторых местах они более узкие, но за счет правильной организации движения их пропускная способность позволяет обрабатывать намного больший поток транспорта. С другой стороны стоит отметить, что в настоящее время в столице наблюдается рост числа людей, которые отдают предпочтение пешим маршрутам из-за загруженности дорог.
Согласно данным японских исследователей, более полумиллиона жителей Бишкека (что составляет примерно 20–22% населения города) добираются до нужного места пешком. К примеру, данный показатель в США равен 11%, в Бельгии и Дании – 16%, а в Великобритании – 22% [3]. По популярности пеших прогулок Бишкек может сравниться с Германией или Нидерландами, где на пешеходов приходится 24 и 25% всех перемещений. Тем более этому способствуют ограниченный размер территории города и удачное расположение важных объектов – госорганов, торговых центров и объектов массовой культуры, таких как парки и зоны отдыха.
Японские эксперты считают, что расширение дорог, как предлагают некоторые местные активисты, может оказаться неэффективным и губительным с точки зрения экологии. Будут вырубаться деревья, разрушаться здания, а также сокращаться число дренажных сооружений, которые благоприятствуют отводу стоков во избежание затопления улиц. Взамен они предлагают повсеместное строительство многоуровневых парковок и стоянок. При этом за счет снижения горизонтального размещения транспорта в пользу вертикального будет возможно увеличить полезную площадь для озеленения улиц, а также поступление средств в бюджет города от эксплуатации этих сооружений.
ЛИТЕРАТУРА
- Кожуховская Л. Я. Модульное управление показателями эффективности и безопасности транспортных процессов / Л. Я. Ко жуховская, В. Н. Басков, А. В. Иг натов // Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах: сб. трудов (электронная версия) участников двенадцатой междунар. науч.-практ. конф. – СПб: СПбГАСУ, 2016. – С. 901–908.
- Обзор на сайте «Национальный статистический комитет Кыргызской Республики» [Электронный ресурс]. – Режим доступа: stat.kg/ru/statistics/transport-i-svyaz.
- Веременко Т. В. Транспортные проблемы крупных городов Кыр гызстана: идеи и пути решения // Архитектон: известия вузов. – 2011. – № 34. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://archvuz.ru/2011_22/61.
Метки: Транспорт